Esenler Otogarı’nın tuhaf inşa süreci

Bir otogara ihtiyacı yok muydu şehrin, elbette vardı. O yıllarda sıklıkla Topkapı’ya, Millî Gazete binasına giderdim. Vasıta bulmanın sorun olmasını, duraklardaki izdihamı, nihayet bindiğiniz araçtaki itiş kakışı bir kenara bırakın, indiğinizde kaldırımla alakası olmayan çakur çukur bir kıyıda, bazen çamura bata çıka yürümeniz gerekiyordu.

Bir taraftan da göç alıyordu şehir hızla, 1960’larda hazırlanan sanayi planı uyarınca göçe açılmıştı çünkü ve bu göç için yapılan herhangi bir karşılama/yerleştirme hazırlığı da yoktu. Ancak açık ki mevcut ulaşım altyapısının gidişatı kaldırması mümkün değildi. Bugün Esenler Otogarı adıyla tanınan, asıl adı Büyük İstanbul Otogarı olan ve Bayrampaşa sınırlarında yer alan otogara giden büyük bir terminal hazırlama fikri, bu şartlar altında doğdu.

Ben bu otogarın inşa sürecini, DGSAMYO’da şehircilik hocam ve Türkiye’de şehircilik alanındaki akademik faaliyetlerin öncülerinden olan Prof. Dr. Mehmet Çubuk’tan dinledim 2018’de. Çubuk, Büyük İstanbul Otogarı’nın müellif mimarı olarak, kendisinin elinde olmayan şartlar yüzünden aksayan ve tahrife uğrayan inşa sürecini otogardaki ofisinde ziyaretim sırasında anlatmıştı.

Esenler için hazırladığım Sokaklar Unutmuyor kitabının hazırlık aşamasında öğrenmiştim, hocamın Esenler Otogarı’nın projesini hazırlayan iki mimardan biri olduğunu. Hocamı hep nazik ve öğrenciye saygılı, bilgisini paylaşmakta da cömert kişiliğiyle hatırlıyordum. 35 yılın ardından yine hatırladığım gibiydi ancak otogarın vaziyeti bağlamında maruz kaldığı haksız suçlamalardan dolayı kırgın olduğu da fark ediliyordu.

O günkü söyleşimizde anlattığına göre, 1984 seçimleriyle İstanbul’un ilk Büyükşehir Belediye Başkanı seçilen Bedrettin Dalan, askeri darbenin oluşturduğu ortamda ilk iş olarak daha önce kurulmuş olan nazım planı bürosunu dağıtıyor. Nazım Plan Bürosu’na ait dokümanlar olduğu gibi çöp kutusuna atılıyor. Prof. Dr. Çubuk’un da içinde bulunduğu kurul zorunluluk üzerine meydanlara dönük büyük aksların ve otogarların düzenlenmesinde Büyükşehir Belediyesine yetki tanıyan, büyükşehirlerle ilgili 3030 sayılı yasayı hazırlıyorlar. Şu var ki merkezi bir otogara işaret eden bir nazım planı hâlâ ortada yoktur. Dalan ise bu sırada Topkapı’da bulunan otobüs şirketlerinin bulunduğu alanı istimlaka karar verdiğini duyuruyor. İçinde 19 şirketin bulunduğu Anadolu Otobüsçüleri Derneği’nin yerleştiği zemin, surların hemen dışında bulunan 30 bin metrekarelik bir alana sahipti. Otobüsçüler 12 Mart Muhtırası’nı takiben Sirkeci’den uzaklaştırıldıklarında, bir terminal sistemi kurmak üzere bu araziyi satın almışlardı.

Dalan otobüsçüleri çağırıyor ve yerlerinin bir ay içinde istimlak edileceğini, en kısa zamanda Topkapı’yı terk etmelerini istiyor. Onlara gösterdiği Ferhatpaşa Çiftliği arazisi içindeki alanda bir an önce belediyenin hazırlattığı projeyi hayata geçirerek taşınmaları gerekiyor. Otobüsçüler Ferhatpaşa Çiftliği’ne taşınma teklifine sıcak baksalar da bu kadar kısa süre içinde taşınmalarının mümkün olamayacağını kati bir dille belirtiyorlar. “Baraka kurup yapın,” oluyor aldıkları cevap. Yazı vardı kışı vardı, nasıl geçerdi barakalarda? Kaldı ki bir de otogarın hemen altından metronun geçeceğini öğrenince tedirgin oluyor otobüsçüler. “Gitmiyoruz.” diye diretiyorlar. Belediye de “O hâlde mimarınızı bulup projenizi çizdirip gelin.” şeklinde kestirip atıyor.

Bunun üzerine, Şehirlerarası Otobüs İşletmecileri Derneği Yönetim Kurulu Üyeleri ve Otobüsçüler Federasyonu Başkanı Cemal Ulusoy, birlikte Mimar Sinan Üniversitesi’ne giderek belediyenin projesi konusunda Prof. Dr. Çubuk’la görüşüyorlar. O da bir rapor hazırlamak için zaman istiyor. Çubuk bir süre arazi üzerinde çalıştıktan sonra akademi bünyesinde bir rapor hazırlıyor.

Bu rapora göre kompleks projesi Ferhatpaşa Çiftliği’nden vadiye kaydırılabilir, hafif metro hattı da vadi içinden geçirilebilirdi. Hat içindeki en önemli istasyon da kompleksin ortasında yer alıyordu. Bu raporu hem otobüsçüler hem de belediye kabul ediyor, ne var ki bölge bir imar planından yoksundur. Hızlı bir kamulaştırılma ile 240 bin metrekarelik alan istimlak ediliyor. Gerçi bu alanın da nazım planı yoktur, Dalan göreve gelir gelmez Nazım Planı Bürosu’nu kapatıp nazım planını yok etmiştir. O dönemde 1/5000 ölçekte mevzi imar planları yapılırdı, Çubuk da böyle bir plan hazırlayıp belediyeye teslim ediyor. Belediyenin onayının ardından, Yüksek Mimar Cihat Fındıkoğlu’nun bürosunda, Fındıkoğlu ile birlikte proje üzerine çalışmaya başlıyorlar.

Plan aşamasında haftada iki üç kez Dalan’la mesai sonrası bir araya gelerek çeşitli hususları tartışmayı sürdürüyorlar. Sonuçta Dalan’ın “Benim projem” diye benimsediği bir proje çıkıyor ortaya. Bunu akışın belirsizliğe terk edildiği bir süre izliyor. Derken Dalan projeye Topkapı Otogarı önündeki ana yolun öteki tarafında yer alan Trakya Otobüs Terminali’nin de ilave edilmesi şartını koşuyor. Böylelikle Anadolu ve Trakya Otobüsçüler Derneği kurularak her iki derneğin üyeleri bu çatı altında bir araya geliyorlar. Oysa planda yer alan 84 birim bu kadar çok firmayı kaldıramayacaktır. Dolayısıyla mevcut her birim ikiye bölünmek suretiyle birim sayısı 168’e yükseltiliyor ki bu da en başından bir sıkışma yüklüyor inşa edilen otogara. Üstelik verilere göre otogarda dört yüz veya beş yüz firmanın yer alacağı öngörülmektedir. Gerçi bazı firmalar yazıhanesiz çalışıyordu.

Proje birtakım değişikliklerle yol alırken, 1989’da gerçekleşen Belediye seçimlerini Nurettin Sözen kazanıyor. Sözen, kendi başlatmadığı bu projeyle pek ilgilenmiyor. Destek olmadığı gibi olumsuz bir tutum izliyor. Hatta, teknik ekibi proje üzerinde, “Yarısını yapın yarısını bırakın.” şeklinde bir baskı kuruyor. Toplam 240 bin metrekare üzerinde tasarlanan ve 100 bin metrekarelik bir alana oturan bir proje, her şey birbiriyle ilişkili iken nasıl ikiye bölünebilirdi? Sözen’in ekibi bununla da kalmayıp otogar içinde bir aktarma konseptine sahip olan Atışalanı yönündeki metro hattını da Bakırköy istikametine çevirmek suretiyle projeye, otogarda sıkışma yaşatacak başka bir müdahalede bulunuyor.

Beri taraftan, arazinin zemininin çok sağlam olmasının gerekliliği maliyetleri epeyce yükseltmiştir. Finans sıkıntısı çeken dernek, neticede maddi baskı yüzünden 100 bin metrekarelik bir alanı olan giriş katını iptale mecbur kalıyor. 168 bekleme yeri ve 200 aracın indirme bindirme sistemi iki kat için düşünülmüşken artık hem indirme hem bindirme aynı katta gerçekleşecektir. Proje asla başlangıçta tasarlandığı gibi ilerlemiyor. Çubuk ekibiyle önemli verilere oturan sistemi değiştirmeye mecbur kalıyor.

Ancak asli projeye sadık kalınmaması ve yürümekte olan bir inşaata müdahale, geleceğe birçok problem bırakmak anlamına geliyordu. Ayrıca Sözen’in teknik ekibinin metro hattını Yeşilköy’e yönlendirmesinin yol açacağı problemler de vardı.

Otobüs İşletmecileri Derneği de benzeri baskılardan payını alıyordu. Büyükşehir Belediyesi yap-işlet-devret sistemiyle otogarın işletmesini derneğe verse de inşaat alanına ve çevresine özgü sorunları ortada bırakmıştı. Kamusal kullanımda bu kompleksi denetlemeye yönelik hiçbir gayret göstermemiş, istimlâk işlerini tamamlamamış, altyapıyla ilgilenmemişti. Mimari projede kamusal denge sağlayıcı norm ve standartları dernek yönetimine kabul ettirme gibi konularda da Çubuk ve ekibini yalnız bırakmıştı İBB. Dernek yönetim kurulunun ortak kullanım alanlarına yönelik aşırı ticari taleplerinin vardığı yer sonuçta kompleksin ulaşım-dolaşım sistemini zedeleyen bir baskıya dönüşüyor.

Gelgelelim, 27 Mart 1994’teki yerel seçimlerde Nurettin Sözen seçimi kaybediyor ve Recep Tayyip Erdoğan İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı seçiliyor. Otogar kompleksi, 1984’te başlayan ve yedi yıl süren proje ve şantiye çalışmalarına rağmen, henüz altyapısı tamamlanmadan ve karayolları bağlantısı yapılmadan işletmeye açılıyor. Geniş ve hassas bir proje geçen yıllar içinde eksiltilerek zayıf düşürülürken Çubuk, mesleki sorumluluk gereği daha kötüye gitmesin diye bırakıp gitmediğini belirtiyor. Bunca büyük bir proje sürekli kendi içinde bölünerek ve eksilerek tamamlanırken ne meslek odası ne de kompleksin gerçek sahibi olan belediyenin meslekî ve kamusal normlar, standartlar ve teknik gerekler konusunda sorumluluklarını yerine getirdiğini dile getiriyor. Bunun da bedeli elbette halka ödettiriliyor.

2002 yılında Sözen, otogara ilişkin hiçbir problemi çözmeden milletvekili seçiliyor, üstelik mecliste yaptığı bir konuşmada otogarı şikâyet ediyor. Bunun üzerine Prof. Çubuk gerçekleri ortaya koyan bir rapor hazırladığındaysa özür diliyor. Dalan ve Sözen, projenin aslına uygun yapılmayarak sakatlanmasından sorumlu oldukları hâlde sonraki yıllarda bu bağlamda isimleri hemen hiç anılmıyor.

Projesinin onca müdahaleye ve eksiltmeye maruz kalmasına karşılık otogarın 1994’ten bu yana ana işlevini sürdürmesini Çubuk, ana projenin ilerideki mümkün bütün ihtimaller hesaba katılacak şekilde hazırlanmış olmasına bağlıyor. Akademik titizlikle siyasi oportünizm arasındaki disiplin uçurumunun bu pahalıya mal olan örneği bütün mimarlık okullarında incelenmeli. Büyük bir bütçe gerektiren benzeri projeler, iktidar değişikliklerinden etkilenmeyecek, dahası siyasilerin kişisel hırslarının da sorgulanabilmesini mümkün kılan bir prosedüre tabi olmalı.

Bunlar otogar hakkında pek az bilinen gerçekler. Az çok bilineniyse adı Büyük İstanbul Otogarı olduğu hâlde, açılışıyla birlikte kapısından giriş yapan yolcularca Esenler Otogarı diye çağrılmaya başlanması. Bayrampaşa arazisi içinde olduğu aşikâr iken otogar yolcularının bir şekilde kurduğu bağla birlikte Esenler Otogarı şeklinde yer etti hafızalarda.

Büyük İstanbul Otogarı’nın mimari üslûbu

Büyük İstanbul Otogarı, Türkiye’de ilk kez örneğine rastlanan genişlikte bir karayolu garı hüviyetine sahip... Mehmet Çubuk bu terminali, yazıhaneler dışında özel ticari birimler, konaklama, teknik, sosyal, kültürel, sağlık, yönetsel ve büro hizmetleri veren birimlerle bir modern dönem kervansarayı şeklinde düşünüp tasarlamıştı. Ancak Çubuk, otuz yıl sonra yeniden bir otobüs terminali planlama-projelendirme sorumluluğunu almış olsaydı, bu kez kervansaray modelini uygulamaktan kaçınacağını dile getiriyor. Bunun yerine verilere, yer seçimine ve kentle bağlantı şekillerine göre işlevselliğin ve insan ihtiyaçlarının esas teşkil ettiği, içinde yer aldığı fiziksel çevreyi koşullandırmadan yeni değer katan bir mimarlık anlayışında çağdaş bir tasarım hazırlamayı yeğlerdi bu defa.

Büyük İstanbul Otogarı, Anadolu’ya açılan bir kapı. İstanbul’un her yanına, ülkenin dört bir yanından gelen her sınıftan, yaştan, cinsten insanı dağıtan bir Türkiye kavşağı. Böylesine hareketli bir kavşağa yolcular asgari seyahat konforu ve makul ücretlerle ulaşıyorlar. Terminal projesinin temel yaklaşımını hazırlarken Çubuk, bu yolcu profilini çok iyi tanıyan otobüsçülerin çeşitli uyarılarından yola çıktığında, ışıltılı, aklından geçtiği gibi modern ve yaratıcılığa açık bir mekân tasarlayamayacağını fark ettiğini belirtiyor. Proje, ana kullanıcılar olan otobüs işletmecileriyle yapılan tartışmalarla gelişip nihai noktasına ulaşıyor. Otobüsçüler eski alışkanlıklarından vazgeçmek istemiyorlar. Topkapı Otogarı’nda alışıp benimsedikleri ve kendilerinin oluşturduğu yazıhaneler sistemiyle işletme modelinin aynısıdır hayallerindeki otogar.

Bir otogar, her kesimden insanın uğrak yeri olması itibarıyla yapısı, ikonik mimari ürünü olmak yerine otobüsçülerin beklentilerini karşılamalı ve bütün toplumsal kesimlere hitap etmeliydi. Çubuk, “tevâzu” niteliğini vurguluyor burada. Anadolu’dan gelen yolcuların çoğu beraberinde kendine has bagaj yükleri, denkleriyle geldikleri için havalimanındaki gibi teknolojik açıdan gelişmiş bagaj çözümleri aranamayacağını öne sürmüştü otobüsçüler. Bu nedenle Çubuk ekibiyle bildikleri modeli ve sistemi modernleştirmeye, iyileştirmeye, olabildiğince de yeni teknolojiler ve yeni bazı öğelerle tamamlamaya çalıştı.Otogar kompleksi içinde yer alan Cumhuriyet Camii’ni tasarlarkense “geleneksel Anadolu kent dokusundaki Cuma camisi anlayışını” temel aldı.

Ne yazık ki bu büyük proje donanımlı bir proje atölyesinde, bir tasarım ekibiyle hazırlanamadı, uygulamada da ileri teknolojik sistemlerden yararlanılamadı. İzdiham, sıkışıklık, uğultu ve yığılmanın yol açtığı daralmayla birlikte, dönem içindeki işletmecilerin umursamazlığının yol açtığı bakımsızlığı, kirliliği sergileyen fotoğraf ve videolar, otogarın tarihini karartan şayia uğultusuna malzeme sunmaya devam ediyor. Proje süreci hakkında bilgisi olmayanlar otogardaki trafik yığılmasını ve fazla yükün yol açtığı karmaşayı tartışırken öncelikle mimarlarını hatırlıyorlar. Büyük İstanbul Otogarı projesi, inşaat sektörünün henüz mimarlar tarafından biçimlendirildiği bir dönemde başlatıldı ne de olsa. Müteahhitler dönemindeyse mimarın ismi kayıp inşaatlarda.